Der Ausbau der Onshore-Windenergieanlagen (WEA) im Jahr 2021 blieb mit 1,9 Gigawatt (GW) ca. 2 bis 4 GW hinter dem jährlich erforderlichen Zubau zurück, wenn bis 2030 71 GW Windenergie an Land installiert sein soll. Verantwortlich hierfür sind auch die Belange des Luftverkehrs, konkret:

  • Flugsicherungseinrichtungen wie Drehfunkfeuer
  • Hubschraubertiefflugstrecken der Bundeswehr
  • Bauhöhenbeschränkungen aufgrund von MVA

Der Faktor Luftverkehr

Luftverkehrsrechtliche Belange sind zunächst gemäß § 35 Abs. 3 Nr. 8 bei der Prüfung der Beeinträchtigung öffentlicher Belange durch die Errichtung und den Betrieb von WEA zu berücksichtigen. Spezialgesetzlich ist zudem das Zustimmungserfordernis des § 14 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) relevant. Durch diese Regelung erhalten ressortinterne Einwendungen des Luftver-kehrs Eingang in das Genehmigungsverfahren nach § 6 BImSchG, ohne das gesamte Vorhaben – mit seiner Relevanz für den Klimaschutz und das Erreichen der Klimaziele – im Blick zu haben.

Hemmnis „Flugsicherungseinrichtungen“

Wesentliches Hemmnis sind v.a. Flugsicherungseinrichtungen und der von WEA zu ihnen einzuhaltende Mindestabstand (sog. Anlagenschutzbereich). Diesen normiert § 18a LuftVG. Aus dieser Vorschrift folgt ein materielles Bauverbot, wenn durch WEA Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Die entscheidende Hinderniswirkung geht dabei insb. von UKW- Drehfunkfeuer (sog. VOR und DVOR) aus, die oft einen Anlagenschutzbe-reich von 10–15 km Radius haben. Auch ungerichtete Funkfeuer (sog. NDB) und Entfernungsmessgeräte (sog. DME) stehen WEA häufig entgegen.

Hemmnis „Bundeswehr“

Auch Belange der Bundeswehr sind im Rahmen des Zustimmungserfor-dernisses des § 14 LuftVG zu beachten. Anknüpfungspunkt für eine Ge-fährdung des militärischen Luftverkehrs ist § 29 LuftVG, der bei Vorliegen einer konkreten Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs zur Unzulässig-keit des Vorhabens führt. Im Hinblick auf Belange der Bundeswehr wird diese konkrete Gefahr insb. bei betroffenen Hubschraubertiefflugstrecken angenommen. Hierbei handelt es sich um 3 km breite Korridore, die für die militärische Luftraumnutzung in ca. 30 m ü. Grund vorgesehen sind.

Potenzielle Leistung blockierter WEA ist beachtlich

Nicht zuletzt aufgrund der dargestellten Hemmnisse im Bereich des Luftverkehrs liegt die durchschnittliche Dauer von Genehmigungsverfahren für WEA derzeit bei vier bis fünf Jahren. Nach Angabe des BWE hängen rund 10 GW in Verfahren fest. Allein die Verringerung des Mindest-abstands zu Drehfunkfeuern und militärische Radar könnte kurzfristig zwischen 4 und 5 GW Leistung unmittelbar zurück in die Genehmigungs-prozesse bringen3. Im Bereich militärischer Belange gibt es ein Potenzial von 3 bis 4 GW Leistung.

Drehfunkfeuer – bemerkbarer Fortschritt

Die positive Nachricht zuerst: Die Relevanz von Flugsicherungsanlagen – konkret Drehfunkfeuer (sog. VOR und DVOR) hat seit 2019 erheblich ab-genommen. Wurden 2019 noch mehr als 1.000 WEA mit einer Leistung von 4,8 GW aufgrund des Anlagenschutzbereiches blockiert, waren dies im November 2021 „nur“ noch 418 WEA mit einer Leistung von 2,2 GW5. Dies konnte insbesondere durch die Ersetzung alter Funkfeuer durch Ent-fernungsmesseinrichtungen (DME) erreicht werden, die mit drei Kilometern Radius einen deutlich kleineren Anlagenschutzbereich i.S.d. § 18a LuftVG aufweisen als Funkfeuer. Hinzukommt, dass zahlreiche Anlagen durch modernere DVOR ersetzt wurden, die eine deutlich geringere Störan-fälligkeit aufweisen. Aufgrund des von der DFS geplanten Abbaus von zehn Funkfeuern bis zum Jahr 20256, ist von einer andauernden positiven Entwicklung auszugehen.

Hubschraubertiefflugstrecken – es tut sich was

Über die letzten Jahre hinweg haben sich die Fälle summiert, in denen (vermeintliche) Tiefflugstrecken seitens der Bundeswehr gegen WEA vorgebracht werden. Als größtes Problem hierbei stellt sich der Informationsverschluss durch die Bundeswehr dar, die weder über die konkrete Lage noch über die Häufigkeit der Nutzung informiert. Dadurch werden Vorhaben teilweise monatelang kostenintensiv geplant, nur um dann nach Antragsstellung aufgrund der vermeintlichen Existenz einer Tiefflugstrecke eine Ableh-nung zu kassieren. Dabei ist die Existenz und Nutzung dieser häufig zwei-felhaft: Denn oftmals befinden sich in geltend gemachten Korridoren bereits Windparks oder Hochspannungsleitungen, die eine militärische Nutzung längst verhindern, unabhängig vom geplanten Vorhaben – die Bundeswehr jedoch stellt sich stur. Dass es auch anders geht, zeigt das BAF: Dieses stellt sämtliche Anlagenschutzbereiche nach § 18a LuftVG online zur Verfügung. Ein erheblicher Vorteil für Projektierer:innen bei der Planung. Es bleibt zu hoffen, dass dies auch im Bereich von Hubschrauber-tiefflugstrecken zur gängigen Praxis wird. Immerhin hat die neue Bundes-regierung das Thema ausdrücklich adressiert.

Hemmnis MVA

Zuletzt ist noch ein Hemmnis in den Blick zu nehmen, dass in der Öffentlich-keit wenig Beachtung findet: Bauhöhenbeschränkungen aufgrund einer festgelegten MVA. Bei der MVA (Minimum Vectoring Altitude = Radarfüh-rungsmindesthöhe) handelt es sich um eine flugbetriebliche, technische Vorgabe. Sie gibt die Mindesthöhe vor, die ein Luftfahrzeug erreichen muss, damit die Bezirkskontrollstelle (ACC – Area Control Center; der „Fluglotse“) das Luftfahrzeug mittels Radarführung anweisen kann. Diese Radarführung ist aus flugbetrieblicher Sicht teilweise vorgeschrieben. Ist sie vorgeschrie-ben, so muss eine Flughöhe von 300 m (1.000 ft) sichergestellt sein und zudem ein Abstand von 300 m (1.000 ft) zum höchsten Hindernis (z. B. einer WEA) eingehalten werden. Dadurch ergeben sich im Bereich von festgelegten MVA Bauhöhenbeschränkungen, die der Errichtung von WEA oftmals vorgehalten werden. So kommt es nicht selten vor, dass aufgrund einer Bauhöhenbeschränkung von 235 m ü. Grund einer WEA mit Gesamt-höhe von 250 m ü. Grund die Genehmigung verweigert wird. 

Keine Besserung in Sicht

Fälschlicherweise geht die DFS beim Vorhandensein einer MVA und damit einhergehenden Bauhöhenbeschränkungen davon aus, dass hierdurch zwingend eine konkrete Gefahr für den Luftverkehr verursacht wird. Dies ist jedoch aus flugbetrieblicher und juristischer Sicht abzulehnen. Je geringer die Überschreitung der Bauhöhenbeschränkung ausfällt, desto schwerer ist eine Verweigerung der Zustimmung nach § 14 LuftVG begründbar. Es bleibt nur die Hoffnung, dass auch die zuständigen Stellen dies in nächster Zeit erkennen. Das Hemmnis der Bauhöhenbeschränkung aufgrund festgelegter MVA wird sich daher aller Voraussicht nach nur über den Gerichtsweg „abbauen“ lassen. Auch die positive Entwicklung im Bereich der Drehfunkfeuer lässt sich zurückführen auf einige – hart erkämpfte – Gerichtsentscheidungen, die die Politik zum Handeln gezwungen haben.

Ausblick

Es lässt sich festhalten, dass der Abbau von Hemmnissen im Bereich des Luftverkehrs voranschreitet. Nicht zuletzt der Abbau und die Modernisierung von Drehfunkfeuern ist ein wichtiger Schritt. Auch die Belange der Bundeswehr dürften mit der Zeit an Bedeutung verlieren. Ein Hoffnungsschimmer ist zudem, dass die noch bestehenden Hemmnisse gut durch gerichtlichen Rechtsschutz überwunden werden können. Die Beschlüsse des Bundesverfassungsgerichts vom 23.04.2021 (u. a. 1 BvR 2656/18) räumen dem Klimaschutz und dem Ausbau der Erneuerbaren Energien Verfassungsrang ein. Die Zeichen standen somit wahrscheinlich nie günstiger.

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